1.- Presentación del Problema
El
Ordenamiento Urbano y Usos de Suelo en la Ciudad de México.
El
Ordenamiento Urbano de la Ciudad de México, es un problema perenne y
creciente y tiene sus origines desde la fundación misma de la Ciudad como
Capital.
Hoy en día, la planificación urbana engloba
un proceso técnico y político bastante complejo; la Ordenación del Territorio
de la Ciudad y el control de los Usos de Suelo, dan forma al diseño del entorno urbano de la Ciudad ,
además de los usos de suelo se debe incluir el transporte y las redes de
comunicación así como la mejora del medio ambiente. La correcta
planificación de los factores anteriores
busca como una de las metas
principales el bienestar de los habitantes de la Ciudad.
La Ciudad de México actualmente presenta un
gran problema de Ordenamiento y Planificación Urbana, producto de la
conformación territorial de la misma, compuesta por 16 Demarcaciones
Territoriales las cuales son denominadas
Delegaciones, cada una de ellas con características contrastantes aunado al crecimiento desmedido de la mancha urbana
en la Ciudad de México ha hecho que casi cualquier Programa de Ordenación
Territorial establecido por la autoridades se vea rebasado. El gobierno de la
Ciudad a su vez también se encuentra divido en Demarcaciones las cuales son
controladas por fuerzas políticas con ideologías e intereses encontrados, lo cual al verse
trasladado al ámbito Legislativo en la elaboración de los Programas ha
representado un mosaico de diversidad en los Usos de Suelo y Ordenamiento
Territorial de la Ciudad, lo cual provoca un desorden de dimensiones
inconmensurables, problemas de desbasto de servicios básicos, ineficiencia en
las vías de comunicación y en el transporte público así como el exceso de
parque vehicular en determinadas zonas de la ciudad provocado por la mala
zonificación la corrupción en las autoridades y violación de los usos
permitidos ha provocado un desorden urbano en la Ciudad de México.
2.- Origen del
Problema
El ordenamiento urbano tiene sus orígenes
desde que el hombre comienza a vivir en asentamientos primitivos estables, las
pequeñas aldeas, villas y luego pueblos, fueron creciendo cada vez con mas
habitantes y mas complejas demandando mayor cantidad de infraestructura y
servicios modificando su entorno físico a través de sus actividades económicas
que es una de las bases del urbanismo moderno. El urbanismo moderno nace en la
era industrial como consecuencia de la transformación y construcción de las
ciudades en aquella época, pero su
madurez teórica la alcanzó en el siglo XX. El urbanismo se desarrolló
mayormente en la teoría después de la Segunda Guerra Mundial donde se produjo
un cambio en orden político económico y social de todos países del mundo. Se
crearon nuevas ciudades se empezaron a modificar las ciudades existentes. El
término "urbanismo" procede de la palabra latina " urbs "
(ciudad) que en la antigüedad se refería por antonomasia a la del mundo romano
Roma. La Real Academia define "Urbanismo" como conjunto de
conocimientos que se refieren al de la creación desarrollo reforma y progreso
los poblados en orden a las necesidades de la vida humana. Vista como un nuevo
tipo de planeamiento urbano, la Ciudad Jardín engloba un cúmulo de directrices
distintas pero relacionadas a la vez, características de las primeras décadas
del siglo XX. Entre ellas destacan la idea de la Ciudad Jardín inglesa —la
contribución más temprana, y tal vez más significativa, para replantear los
modelos de vivienda colectiva en un contexto desplazado del centro de la
ciudad. Algunas reflexiones en torno a la planeación de Ciudades Jardín
permanecieron durante las décadas siguientes a través de la obra e ideas del
planificador escocés Patrick Geedes, dentro de cuyas contribuciones se cuentan
el plan, orientado por los principios de la Ciudad Jardín, para Tel Aviv a
mediados de los veinte. La aplicación de este plan proveyó de un ambiente
urbano distintivo a los edificios de estilo internacional que proliferaron en
Tel Aviv en los treinta, lo que resultó en uno de los pocos contextos en el
mundo donde la arquitectura moderna se conjunta con una organización urbana
refinada y de baja altura. El historiador Spiro Kostof señala que "la
popularidad de la Ciudad Jardín como principio de planeamiento radicaba en su
flexibilidad extrema, su adaptación relativamente fácil a toda ideología. El
concepto podía diseminarse junto con la forma inglesa de la calle ‘medieval’,
flanqueada por casas que Unwin y Parker se encargaron de popularizar, o
igualmente podía ser separada de dicha forma y agregada a un conjunto de
edificios de apartamentos de mediana o gran altura, e incluso a disposiciones
más regulares". En los Estados Unidos, dos de los más importantes planes
para Ciudades Jardines fueron efectuados en los veinte: Sunnyside Gardens, en
Queens, Nueva York (1924), ideado por Clarence Stein y la Asociación
Norteamericana de Planeación Regional, y el pueblo de Radburn, Nueva Jersey
(1929), concebido por Stein y Henry Wright. nuevo urbanismo", que enfatiza
las formas de planeación tradicionales para crear y reforzar comunidades, y
como una pronunciada reacción en contra de la planeación moderna y la
renovación urbana que proliferó en los sesenta y setenta. El diseño para Broadacre
City (1930-35), de Frank Lloyd Wright, un proyecto experimental no realizado
que surge de algunos aspectos del tipo Ciudad Jardín, permanece anclado a la
idea de la descentralización. En una crítica al congestionamiento urbano y a la
planeación de la ciudad moderna, Wright basó su proyecto en los ideales de
facilitar un acre de tierra a cada familia, delimitando las zonas de labor
industrial y agrícola de menor escala en áreas próximas a las residenciales,
además de interrelacionar los distintos medios de transporte, incluso el
automóvil privado. Publicada primeramente en The Disappearing City (1932) por
su autor, y expuesta al público en 1935 a través de modelos a escala, Broadacre
City se anticipó, en muchos aspectos, a los desarrollos suburbanos que habrían
de popularizarse en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial.
Mientras estos sucesos acontecen en el resto del mundo, la
Ciudad de México comienza a experimentar
varias etapas de crecimiento marcadas por etapas determinantes del curso de su
historia, la cual es una historia sin comparativa alguna asentada sobre la traza
de la ciudad de Tenochtitlan es una ciudad que ha ido creciendo adecuándose a
los relieves formas y vialidades trazadas en su origen, posteriormente en la
colonia la ciudad de México se extiende a lugares mas alejados del centro para
la época del México independiente ya contaba con varias de las colonias
emblemáticas de la Ciudad que la rodeaban, creciendo siempre a pasos
agigantados y hasta ese momento sin un
orden aparente o autoridad competente que regulara dicho crecimiento, mucho tiempo después a principios del siglo
XX la situación no cambio mucho como se manejaba a finales del siglo XIX hasta que posteriormente en la Segunda Guerra
Mundial la afluencia constante de
pobladores que experimento la ciudad de México en esos años procedentes de
provincia, creaba una angustiosa demanda de espacios habitables a bajo costo,
surgieron zonas habitables muy deficientes sobre terrenos baldíos, debidos a
tales circunstancias las colonias proletarizadas representaban casi siempre
grandes problemas en la vida urbana.
La tendencia y el crecimiento urbano se incremento hacia la
zona norte de la Ciudad, donde la zona urbana rebasa los limites del Distrito
Federal ,fusionándose en algunos casos con colonias del Estado de México, la
Ciudad central que siempre se caracterizo por una vida agitada se lleno de
comercios y la población comenzó a desplazarse en algunos casos hacia la
periferia de la ciudad, mientras tanto la zona sur de la Ciudad de México,
comprendida por las Delegaciones Tlalpan, Xochimilco, Milpa Alta y Tlahuác
fueron destinadas para usos de baja densidad poblacional y de Reserva
Ecologica. Los servicios e infraestructura y la plusvalía del suelo en la
Ciudad siempre ha sido muy diferenciada en las distintas zonas de la ciudad, a
lo anterior debe sumarse la identidad cultural de los habitantes de la
metrópoli, ya que la gente que es originaria de la zona sur de la ciudad
Xochimilco – Tlahuác conservan costumbres y tradiciones muy distintas a las personas que habitan el centro de la
ciudad o la población que se encuentra conurbada con el Estado de México
Actualmente los grandes desarrolladores de complejos
habitacionales, comerciales y de oficinas acaparan las zonas con mayor
plusvalía económica en los Usos del suelo para construir sus complejos sin importarles si los usos que están
construyendo están o no permitidos, rebasando con ello los servicios y la
infraestructura urbana, atrayendo inversión y fuentes de empleo pero también
una gran cantidad de población flotante hacia las zonas de la ciudad con mayor
densidad de población.
Las autoridades lamentablemente se han convertido en el gran
culpable de este desordenamiento urbano, lejos de vigilar por la correcta
aplicación de los planes y programas se encuentran envueltas en una carrera por
el poder político de la capital, además de la corrupción de los funcionarios
que permiten la violación de los reglamentos. Sin alguna autoridad o candado
superior a ellos que los supervise o que tenga atribuciones para revocar lo que
en las Delegaciones se autoriza. Al ser los jefes delegacionales electos de
manera popular por los habitantes de cada demarcación muchas veces estos
adquieren compromisos con las personas que los colocaron esos puestos y esos
compromisos se tienen que pagar con autorizaciones que quebrantan la
Normatividad vigente.
La SEDUVI no tiene la fuerza jurídica para regular a las
Delegaciones aunque en el papel la
Secretaría esta por encima de las Delegaciones en materia de Desarrollo Urbano
pero en la realidad, en la vida práctica cada Delegación se maneja a su
conveniencia, no existe ni siquiera una homogeneidad en el proceso de los
tramites administrativos que se gestionan en las ventanillas únicas de cada
demarcación aunque así debería ser porque existe una Ley y un Manual de
Procedimientos Administrativos para el Distrito Federal, la realidad es otra, y
en la vida practica se puede apreciar como Delegación maneja los procedimientos
y los tiempos a su modo ya sea por
conveniencia particular, económica o política, pero el resultado es un lento
proceso administrativo en cuanto a materia de tramites del ámbito urbano como
lo son: Manifestaciones de Construcción, Licencias Especiales, Licencias de
Funcionamiento, Teminaciones de Obra, etc. Etc.
En conclusión el crecimiento vertiginosos de la ciudad y los
intereses politico – económico de grupos de poder y de particulares han
generado un caos urbano y una carrera por obtener los predios con mayor
plusvalía e la ciudad, construir mas niveles de altura en edificios ignorando
lo permitido, invadir áreas verdes, modificar usos de suelo que son el
principal origen del problema de Ordenamiento Urbano que esta viviendo la Ciudad
de México
3.- Importancia
del Proyecto y Aportación
Los Usos de Suelo determinan la actividad
económica de la ciudad la cual a su vez regula la densidad de población, el
flujo de la población flotante, la
infraestructura, la demanda de servicios, el transporte, las vías de
comunicación, las áreas verdes, la calidad del aire, el microclima de la zona y una gran cantidad más de factores giran en
torno al Uso de Suelo de una determinada Zona. La correcta determinación de los
Usos de Suelo y su Adecuada Implementación sumada a una estricta supervisión
y regulación, aunada a una adecuada
Legislación, son factores que aplicados
de manera integral, realizaran una mejor planificación de la ciudad.
La correcta planificación del crecimiento
de la Ciudad no es una tarea fácil y mucho más difícil aun es la adecuada
y correcta implementación de los Programas a la Realidad.
La zonificación es uno de los diversos dispositivos legales empleados
para implementar las propuestas de urbanización establecidas en un plan urbano.
El plan de usos del suelo trata del uso del suelo y de la intensidad de esos
usos pero en forma generalizada, constituyendo un pre requisito para la
zonificación. De esta manera no existe zonificación que sea integral y de
contenido sólido y firme que no esté basada en un plan de usos del suelo.
La zonificación es uno de los conceptos básicos de la teoría del
planeamiento urbano contemporáneo que ha surgido en nombre del interés público
y con el propósito primario de garantizar:
- La
salud,
- La
vivienda
- La
seguridad,
- Las
conveniencias de los habitantes,
- La
economía
- La
recreación.
Todos estos factores afectan la amplitud en la cual el control es
necesario o factible a la luz de las realidades sociales y económicas, e
incluyen las consideraciones prácticas que condicionan el uso de controles en
nombre del interés público.
Con un marco amplio de entendimiento de lo que abarca el Ordenamiento
Territorial, es que comprenderemos que la práctica del planeamiento urbano en
la Ciudad y en cualquier otro lugar, no es la práctica arquitectónica limitada
a ver la concreción de un plano tal como el arquitecto lo ha determinado; sino
que corresponde a un proceso institucionalizado de Gestión urbana en donde
participan muchos agentes de la sociedad civil y que permanentemente se debe ir
adecuando a las condicionantes ya señaladas de la dinámica local y en donde el
planificador urbano cumple un rol de promotor del desarrollo.
La zonificación aquí es solo un instrumento del Plan de Desarrollo
Urbano; como tal depende de instancias administrativas para su cumplimiento, las
cuales lamentablemente están conformadas por personas que en la mayoría de los
casos no están del todo calificadas para emitir resoluciones en materia de
Planificación Urbana. La importancia de una adecuada determinación de Usos y la
Aplicación de dentro de un marco Legal en las diferentes zonas de la ciudad, es
de suma importancia para el desarrollo de la misma.
La Ciudad de México, actualmente
está conformada por 16 Demarcaciones Territoriales, las cuales a su vez
están conformadas por colonias, barrios y pueblos, los cuales muestran gran
contraste entre sí aun dentro de una misma categoría, entender y comprender las
necesidades de cada asentamiento, y efectuar la difícil tarea de plasmar dichas
necesidades en un Plan Maestro Rector por Delegaciones y
regulado por Programas Particulares de Colonias o Barrios, legislarlos y
vigilar su estricta aplicación en la Ciudad es una tarea que no se puede
llevar a cabo en un corto plazo.
La importancia de lograr legislar el crecimiento urbano a través de una
planificación integral que abrace no solo las zonificaciones de uso de suelo
sino también tome en cuenta a los habitantes de las distintas zonas de la
ciudad es de suma importancia para bienestar de la población en general. La
ciudad inevitablemente va a seguir creciendo y demandando cada vez mas
servicios e infraestructura sin embargo de nosotros depende moderar este
crecimiento y hacerlo de una forma racionalizada a través de modelos de
planificación previamente consultados, legislados, publicados y posteriormente aplicados adecuadamente
La aportación de este tema de investigación es llegar a un consenso
entre autoridades y población para alcanzar a través de una mutua colaboración
la elaboración y ejecución de un Plan Rector de Usos del suelo para cada Delegación
atacándolas como pequeñas células de un universo llamado Metrolopi dicha
implementación del los programas rectores ayudaran a regular el crecimiento de
la Ciudad de México, mejorar la imagen urbana, dotar de servicios e
infraestructura a los lugares en los que haga falta o con mayor demanda de
ellos, ya que el Plan Rector emana de los colonos en un mediano plazo.
Otra Aportación es el pugnar por gestionar en la Asamblea del Distrito
Federal por una legislación Jurídico – Urbana – Ambiental, para supervisar,
aplicar y ejecutar las Leyes y Reglamentos necesarios.
Dotar a la Ciudad de un sistema de transporte público eficiente y de
baja emisión de contaminantes, promocionar e incentivar el uso del mismo
significa ofrecer una red de transporte público de alto nivel a un precio
accesible que propicie que no solo las personas que no tienen acceso a tener
auto propio sean los usuarios sino todas las personas de todos los niveles
puedan y quieran usar el transporte público como en las grandes metrópolis de primer
mundo, para que esto funcione es necesario crear islas de estacionamiento en la
ciudad cercanas a las estaciones o paraderos del transporte público, el déficit
de lugares de estacionamiento en la ciudad ha provocado un caos vial que se
transforma en un deterioro ambiental que todos los días se vive en la capital del país; actualmente el 30% de los
autos que circulan en la Ciudad de México están circulando en búsqueda de un
lugar de estacionamiento, sin parecerlo en una primera instancia el solucionar
el déficit de estacionamientos en la Ciudad en automático ofrece una solución a
la problemática vial en la ciudad. Beneficiar económicamente con reducciones
fiscales a Edificios que ofrezcan mayor capacidad de lugares de estacionamiento
de los requeridos por los reglamentos, edificios que implementen ecotecnias,
recuperación de aguas pluviales, equipos de bajo consumo eléctrico es también
una de las posibles soluciones para combatir el deterioro ambiental.
4.- Fuentes de información para
establecer el problema
AUTORIDADES
GUBERNAMENTALES
Laborando en Despachos de arquitectos,
constructoras e inmobiliarias he podido ver los cuales son los móviles de los
grandes desarrolladores y he vivido la perspectiva de la otra parte la
autoridad, he tenido la fortuna de desarrollarme profesionalmente en la
Administración Pública precisamente en la Dirección de Desarrollo Urbano de la
Delegación Miguel Hidalgo, en está área
precisamente es donde se encuentran la
Dirección de Usos de Suelo, Dirección de Licencias de Construcción y Dirección
de Licencias de anuncios (tema sumamente importante en lo que respecta a imagen
urbana), estando dentro del papel de la Autoridad es como verdaderamente
dimensionas el bien o el mal que le haces a la ciudad aprobando o desaprobando
proyectos de edificaciones o urbanos
En el punto Número 2 del cuerpo de este
texto en la breve historia del urbanismo se menciono los estudios urbanos que
se hicieron acerca de la Ciudad Jardín a través de una gran reforma jurídico –
urbana podemos llegar a alcanzar algo similar en lo planteado por la Ciudad
Jardín, donde la Arquitectura se conjuga y se convierte en el verbo del
urbanismo.
La corrupción que se da en las ventanillas
únicas de la Delegaciones del Distrito Federal, que es donde se ingresan los trámites
de permisos y Licencias y en la misma Secretaria de Desarrollo Urbano y
Vivienda (SEDUVI) son bases para determinar el problema
TRANSPORTE
PÚBLICO EFICIENTE
La eficiencia del transporte es un
requisito indispensable para garantizar la movilidad a mediano y largo plazos,
especialmente en las principales ciudades de México, así como la salud y el
bienestar de sus habitantes. Dado que el transporte es la segunda actividad más
contaminante en México, al ser la segunda fuente de gases de efecto invernadero
(causantes del cambio climático), debe ser uno de los sectores prioritarios
para el desarrollo de políticas públicas.
Los consumidores, como usuarios del
transporte público y de las vialidades, requieren un transporte público
ordenado, seguro, eficiente y no contaminante, que sea una verdadera opción
colectiva para la movilidad urbana. Sólo de esa manera se podrá garantizar: el
saneamiento del aire en las principales ciudades gracias a la reducción de las
emisiones contaminantes, la salud de la población, reducir los tiempos de
traslado, eliminar el riesgo de colapso vial por la saturación de las calles
con automóviles particulares.
Asimismo, como un complemento
indispensable, se requiere: políticas claras, integradoras, aplicadas en forma
consistente, orientadas a elevar en forma permanente la eficiencia del
transporte público y privado, tanto en las ciudades como a escala nacional, información
sólida acerca de los beneficios ambientales y de rendimiento que reporta elegir
cada forma de transporte, información suficiente y entendible acerca del
rendimiento, las emisiones y la eficiencia de cada vehículo particular puesto
en venta, el desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de
seguridad, la ampliación de alternativas para desplazarse de manera segura en
bicicleta para recorridos cortos y medios, la creación de zonas libres de
automóviles donde los ciudadanos puedan desplazarse confortablemente a pie.
En otras palabras, demandamos lo que
ya existe en otros países donde los gobiernos han colocado la salud y el
bienestar de la población en primer sitio, donde las empresas automotrices han
acatado las normas y regulaciones más estrictas, y donde la ciudadanía ha
aportado su esfuerzo modificando pautas de comportamiento y hábitos de consumo.
Cada año, 250 mil vehículos adicionales entran a la
circulación en la ciudad de México sin que los
consumidores tengan información sobre la eficiencia de estos automotores, en un escenario de aumento constante
del precio del combustible. El crecimiento del
parque vehicular ha reducido la velocidad promedio
de los desplazamientos, generando un mayor consumo de combustible por kilómetro recorrido e incrementando los tiempos de
traslado, lo cual conduce a la ciudad hacia un
colapso vial. El transporte urbano en la
ciudad de México, con réplicas que siguen los
mismos pasos en las principales ciudades del país, es un caso extremo que
pasa por la ineficiencia de los vehículos automotores
(falta de regulaciones más estrictas a los
vehículos en venta) y la inexistencia de un programa integral de transporte urbano y vialidad que dé preferencia al
transporte público sobre el privado,
establezca áreas libes de automóviles y permita desplazamientos de corta y media distancia a pie o en bicicleta.
En México, las políticas públicas
para promover la eficiencia en el transporte
han sido débiles, fragmentarias,
intermitentes y de baja efectividad; eso,
cuando han existido. En contraparte,
el parque vehicular privado ha crecido
sin cesar, lo que ha propiciado
desorden en el transporte y una saturación de
las vialidades que se dirige al
colapso.
La Zona Metropolitana del Valle de
México (ZMVM) llegó al año 2000 con una población de 18 millones 210 mil
personas, que se desplazaban sobre una superficie urbana de 741,000 hectáreas. En
ese fragmento del territorio nacional (0.37% de la superficie total del país)
se ubicaba la concentración humana, industrial, comercial y financiera más
densa del país y una de las más intensas del mundo.
Ante la falta de un sistema de
transporte público eficiente y confiable, un amplio sector de la población ha
resuelto sus necesidades de movilidad adquiriendo un automóvil, con magros
resultados. Entre 1986 y el año 2000, mientras el número de vehículos privados
aumentaba en cerca de medio millón de unidades, su cobertura de la demanda de
transporte alcanzaba apenas el 16%. La base sustancial del transporte público
en la Ciudad de México es el transporte de superficie (56% en 1986 y 70% en
2000). Sin embargo, los autobuses de mayor capacidad que predominaban en 1986
fueron sustituidos por vehículos de mediana y baja capacidad (microbuses y
combis). Esto se tradujo en saturación de vialidades, inseguridad para el
usuario y alto Impacto ambiental.
De 1983 a 1998 tuvo lugar un notable
aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) que
pasaron de 8% a 55%, mientras que los servicios de transporte público
administrados por el gobierno (Metro, transporte eléctrico y autobuses de la ex
Ruta 100), bajaron sensiblemente su participación de 53.6% a 20.5%. En
particular, la participación del Metro pasó del 19% al 14%. Así, para el año
2000, de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60%
lo hacían mediante microbuses, combis y taxis. En términos de eficiencia del
sistema de transporte, resulta alarmante que un volumen tan alto de viajes se
realizaran en medios colectivos de baja capacidad tanto en el Distrito Federal,
donde ya se realizaban cerca de 8 millones de tramos de viajes en estos medios,
como en los viajes entre el Distrito Federal y el Estado de México, que sumaban
4 millones de tramos adicionales. Resulta evidente la ausencia de políticas
oficiales para dar orden y estructura al caótico sistema de transporte. Los
efectos golpean por igual a los usuarios del transporte público y a los
consumidores con capacidad de compra que en forma individual intentan resolver
el problema adquiriendo un automóvil.
INMINENTE COLAPSO VIAL
De acuerdo con datos del gobierno
del DF (Programa de Verificación Vehicular
2001), más del 95% de los vehículos
automotores que operan en la ZMVM captan menos del 20% del total de la demanda
de tramos de viaje.
Ese es el caso de los automóviles
particulares, que claramente predominan entre los diversos vehículos que
circulan en la zona metropolitana y tan sólo cubren el 16% de la demanda de
transporte. Uno de los mayores estímulos para comprar un auto son las
deficiencias en el transporte público, aunque también contribuyen las
facilidades de crédito, la creación de nuevas vialidades, el desarrollo
económico de la región, las mejoras de ingresos, cada vez mayores distancias de
traslado y hasta la creencia de que un automóvil propio mejora el status. Como
sea, el promedio de ocupación por vehículo es inferior a dos personas (de 1.21
y 1.76 personas por automóvil según la encuesta de 1996).
En términos de la funcionalidad
urbana, un automóvil con sólo una persona ocupa 50 veces más espacio que si esa
persona viajara en el transporte público (GDF, 2002) y es altamente
contaminantes, pues el 84% de la contaminación atmosférica de la ZMVM es
producido por los automotores (Inventario de Emisiones 1998).
Cada año ingresan a la circulación
250 mil automóviles adicionales, lo que implica que en 15 años se duplicaría el
número de automotores en circulación y, por tanto, crecería la necesidad de más
vialidades. Esta situación ya se presentó entre 1990 y 2006 cuando la suma de
incrementos anuales del parque vehicular llegó a 93%.
La progresiva saturación de las
vialidades se expresa en la velocidad promedio de la capital. Ya en 1990 era de
38.5 kilómetros por hora; en 2004 bajó a 21 km/h; en 2007 se estimó en 17 km/h
(GDF, octubre 2007). Según el gobierno del DF, se necesitarían 450 kilómetros
de vialidad primaria adicional para atender las necesidades actuales, lo cual
implicaría utilizar la mayor parte de la inversión disponible para el sector
durante 10 o 15 años, si la estructura urbana lo permitiera. Pero al concluir
ese periodo, las necesidades habrían aumentado (Emilio Pradilla Cobo, 2008). En
2006, la Secretaría de Medio Ambiente del DF consideraba que la opción era
crear un sistema de transporte público conectado, donde el Metro, trolebuses,
Metrobús, taxis y otros vehículos pudieran trabajar en forma articulada. Pero
los avances en ese sentido han sido muy lentos, y los pequeños progresos
muestran rápidamente señales de deterioro, particularmente en las líneas del
Metro y el sistema de Metrobús.
Otros paliativos para enfrentar la
proliferación del automóvil particular y sus emisiones contaminantes han sido
el programa Hoy No Circula, su ampliación a dos días a la semana, su extensión
al sábado y la limitante de circulación a vehículos foráneos no verificados
(agosto de 2008). Este tipo de restricciones han funcionado en ciudades
europeas como Berlín, Malmoe y Rotterdam (Ginebra las aplicará a partir de
2012), porque han estado reforzadas por un transporte público eficiente. En
caso contrario, sucede lo que ocurrió en la ciudad de México cuando fue
instalado en forma permanente el Programa Hoy No Circula: se disparó la venta
de vehículos e incrementó el parque vehicular, lo cual elevó la venta de
gasolinas en el área metropolitana.
DESARROLLO ECONOMICO
Las ciudades tienen una jerarquía acorde a su importancia
económica, social y política. Aunque algunos especialistas supusieron que el
desarrollo de las comunicaciones debilitaría los espacios urbanos, se ha
presentado el efecto contrario: aunque los espacios semiurbanos y rurales
adquirieron una nueva función, las urbes mantienen el control económico y político.
Esa importancia
se manifiesta en la complejidad que presenta el desarrollo de sus funciones; se
observa que la ciudad es cada vez más compleja en su funcionamiento económico y
social --más actores y actividades--, lo que ha tenido como consecuencia que
las instituciones sean rebasadas o se vean obligadas a perfeccionarse.
La mayoría de las
ciudades del mundo desarrollado se han dado cuenta de que el secreto del
desarrollo no radica sólo en la posición geográfica, la acumulación de capital
o la riqueza de sus recursos naturales, sino en la capacidad de sus habitantes
para vincular la economía a los diferentes contextos (sectorial, tamaño de
empresas, red urbana, intereses sociales y políticos). Eso se logra mediante un
ordenamiento adecuado de las relaciones que entrelace los objetivos de cada uno
de los agentes económicos y sociales que intervienen en la ciudad.
Así, las
condiciones de las ciudades se han transformado. En primer lugar, presentan
cambios en su base económica, pues las actividades manufactureras están siendo
desplazadas por las actividades terciarias de ahí que sea necesario modificar
la infraestructura urbana a fin de que pueda ser aprovechada en las nuevas
actividades; en segundo lugar, se produce un cambio en la calidad de vida, y,
finalmente, existe una nueva integración social y de gobernabilidad en la que
la población participa cada vez más en la toma de decisiones que afectan a sus
intereses. Estas condiciones servirán para que la ciudad compita en el ámbito
internacional, se inserte en los espacios económicos globales y garantice a su
población los mínimos necesarios de bienestar.
Las acciones que
emprenden las ciudades en relación con estas transformaciones consisten en
modificar la estructura urbana para facilitar el desarrollo de las nuevas
actividades; los gobiernos toman conciencia de la necesidad de que la ciudad
sea competitiva, es decir, atractiva y funcional, con infraestructura moderna
que garantice un mínimo de calidad de vida y de seguridad. Asimismo, que
desarrolle una imagen fuerte y positiva apoyada por una oferta de
infraestructura y servicios que arraiga inversionistas, visitantes y usuarios
solventes a la ciudad y que facilite sus exportaciones.
El financiamiento
de esta acción no debe provenir sólo del gobierno, sino también de la
iniciativa privada, que puede lograr el principal beneficio. El sector
empresarial debe participar tanto en la toma de decisiones como en el
financiamiento de acciones que lo beneficien directamente.
DOTACION DE INFRAESTRUCTURA URBANA
El dotar de la
infraestructura básica a todas las zonas de la Ciudad de México que así lo
requieran y no solo a la Ciudad central, como se le ha denominado a la
extensión territorial comprendida en las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel
Hidalgo, Benito Juárez y Venustiano Carranza, es una causa determinante de
mejorar el ordenamiento urbano de la Ciudad de México. Es muy importante tener
presente que la Ciudad de México es más que las Delegaciones centrales, y por
lo tanto demanda mas servicios, lo anterior no es una tarea fácil ya que la
ciudad cuenta con un rezago muy grande en materia de infraestructura, debido a
que ese tipo de obras púbicas no son muy vistosas para los contribuyentes las
administraciones en turno invierten muy poco o nada en redes de alcantarillado,
agua, drenaje profundo etc.
El cambio climático , confirma cada vez mas que en temporada
de lluvia la Ciudad de México se colapsa y sufre la consecuencia de una
infraestructura obsoleta y abandonada, se intenta combatir con operativos
mediáticos como los programas denominados unidad tormenta , programas
temporales y sin una solución profunda o de raíz al problema. La Ciudad de
México por naturaleza ha sido un asentamiento de agua natural, el agua es el
único elemento natural que tiene memoria y que reconoce lo que alguna vez fue
suyo, si no se trabaja arduamente en ele mejoramiento de la infraestructura de
la Ciudad esta se colapsara en cuestión de pocos años, llevando a la misma a un
desastre económico y social de dimensiones inconmensurables.
5.- Solución al Problema
El proceso de implementación de Programas de Particulares de Desarrollo
Urbano a través de pequeñas células ciudadanas tomando como base las colonias,
barrios y pueblos que conforman la Ciudad de México pretende restituir el equilibrio
de en la Ciudad, hacer respetar de manera estricta los usos permitidos,
hacerlos públicos y del conocimiento de los colonos de las células ciudadanas,
convirtiendo al colono y vecino en una especie de inspector o verificador
delegacional, para garantizar que los
usos de suelo permitidos por la autoridad no sean violados como regularmente se
hace en la ciudad.
Partiendo de un esquema que vaya de lo particular a lo general y de lo
micro a lo macro en escala urbana se puede ir reordenando y recuperando las
zonas de la ciudad, utilizando los conceptos de Ordenamiento territorial y
urbanismo básico, depurar los usos de la ciudad
El Plan Director de Desarrollo Urbano en el
Distrito Federal fue actualizado y publicado el 18 de Marzo de 1980 y dio
principio a la elaboración de los 16 Programas Delegacionales, se implanto un
sistema en el que se definen zonas homogéneas en sus edificaciones, usos del
suelo y densidad de población asi mismo se ratifico la existencia de la zona de
reserva ecológica, después del sismo de 1985, la zonificación hasta entonces
establecida tuvo que ser recapitulada y resultaron algunos proyectos de
zonificación de usos de suelo en cada delegación mismos que datan de 1987.
Cinco años después en 1992 los Planes
han sido rebasados por el crecimiento económico y de la población que generan
los cambios modificando radicalmente las areas que originalmente estaban
destinadas a reserva ecológica a zonas de construcciones de lujo así como zonas
habitacionales de origen han cambiado a corredores comerciales o de servicios
multiples.
En los Programas de Desarrollo Urbano del
Gobierno de la Ciudad de México la zonificación se encuentra dividida en dos
grandes ramas Zona de Reserva Ecológica o Suelo de Conservación y Suelo Urbano,
la zona urbana cuenta con los siguientes usos de suelo:
Habitacional
Comercial
Industrial
Equipamiento
Areas verdes
Espacios Abiertos
Rescate Ecologico
La autoridad es una pieza determinante en
este ajedrez, ya que es la pieza que regula y se encarga de implementar adecuadamente
los programas y los reglamentos, se debe crear una Dependencia a manera de
Contraloría Urbana Externa a las
Delegaciones con los suficientes recursos para supervisar y sancionar a quien
no cumpla los programas autorizados, ene este sentido la SEDUVI no funciona
adecuadamente ya que no cuenta con los recursos suficientes para supervisar
físicamente el cumplimiento estricto de los programas y usos autorizados y
mucho menos el poder jurídico para sancionar a quien no cumpla lo establecido
por los reglamentos. Una solución a través de la cual se puede hacer que la
población no viole los usos permitidos es interrumpiendo el suministro de
servicios públicos y privados, es decir por ejemplo si la autoridad detecta un
edificio de oficinas o una escuela en una zona habitacional, se clausuraran los
servicios públicos suministrados por la autoridad tales como:
a).- Agua
b).- Drenaje
c).- Electricidad
Y los servicios suministrados por
particulares (opcionalmente) tales como:
a).- Telefonía fija
b).- Televisión de paga
c).- Internet
Haciendo una especie de bloqueo de
servicios al predio que no cumpla con la normatividad establecida se garantiza
que los usos se respeten en su totalidad pues un predio sin servicios no es de
gran utilidad. Siempre y cuando lo anterior este debidamente Legislado y
Regulado.
Que las autoridades federales, Sigan
las principales tendencias internacionales en el sentido de elaborar normas
estrictas que obliguen a reducir las emisiones de los automotores y establezcan
sanciones a los vehículos que no acaten la norma.
Establezcan procedimientos y normas
para impedir la chatarrización del parque vehicular mexicano con automóviles
usados extranjeros.
Creen mecanismos para transferir
recursos del automóvil particular al transporte público de gran capacidad, a
fin de fortalecer este sistema con unidades cómodas, seguras y eficientes en
términos ambientales. Impulsen programas públicos que promuevan la conciencia
entre los consumidores acerca de los impactos que causan los automotores
ineficientes en el ambiente y en la sociedad.
Conviertan en políticas de gobierno
los estudios más serios sobre las relaciones entre transporte sustentable,
contaminación y salud, automóviles eficientes y cambio climático.
Que las autoridades locales (DF y
principales concentraciones urbanas): Den prioridad al mejoramiento y
desarrollo del transporte público. Amplíen el sistema de Metrobús a más de 200
kilómetros y en un plazo no mayor de dos años (como lo han hecho ciudades
europeas). Articulen este sistema con los demás que ya existen: Metro, líneas
de trolebús, tranvía y rutas de otros transportes colectivos.
Penalicen a los automóviles más
contaminantes. Mantengan sistemas de verificación para automóviles
ostensiblemente contaminantes, sobre todo a partir de enero de 2009, fecha en
que comenzarán a entrar libremente los automotores usados procedentes de
Estados Unidos. Establezcan zonas peatonales libres de automóviles. Den
alternativas y faciliten el transporte en bicicleta para recorridos cortos y
medios.
Desarrollen diversas opciones
seguras y eficientes de transporte limpio. Conviertan en políticas de gobierno
los estudios más serios sobre las relaciones entre transporte sustentable,
contaminación y salud, automóviles eficientes y cambio climático.
Sin lugar a dudas la más grande solución al
problema esta en manos de los habitantes de la metrópoli, creando conciencia y
cultura ciudadana por respetar y hacer valer los lineamientos en materia de
urbanismo, las autoridades pueden crear foros ciudadanos para promover la
cultura urbana en los ciudadanos, hay que recordar que el hecho de vivir en la
ciudad no nos hace ciudadanos, lo que nos hace verdaderamente ciudadanos es
conocer y entender los derechos y obligaciones del que vive en la ciudad.
Bibliografía
Le Corbusier "Urbanisme",
1925
Patrick Abercrombie "Town and Country Planning", 1933
Gaston Bardet "Urbanisme", 1947
Sigfried Giedion "Space, time, & Architecture", 1941.
Pierre Lavedan "Histoire de l'Urbanisme", 1926.
Lewis Mumford . “The Culture of Cities", 1938.
Nikolaus Pevsner, "Pioners of the Modern Movement", 1960.
Eliel Saarinen, "The City, its Growth, its Decay, its Future", New York, 1913.
Raymond Unwin, "Town Planning in Practice, an introducction to the Art of Designing Cities & Suburbs", London, 1909.
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